据报道，14年来深圳未有“红的”投放，今年初深圳宣布将增加2000辆“红的”，由市交通局主办的出租车营运牌照拍卖会已进入企业申请阶段，各企业均可在拍卖会上一试身手。消息一出即引得业内强烈关注，众企业摩拳擦掌，准备竞拍。

我们知道，在4月底的的士燃油附加费听证过程中，出租车公司协会提供给听证代表们一份成本核算报告，得出的结果是深圳大部分出租车公司处于微利或亏损经营状态。按照常理来说，对于今年“红的”牌照增加投放，出租车公司的反应是异常的。他们的正常反应应该是反对投放。因为现有出租车都微利或亏损经营，增加牌照投放只会摊薄利润或亏损更大。如果反对不成，出租车公司至少应该对牌照竞拍冷眼观望，又怎会摩拳擦掌、准备竞拍呢？唯一能够解释得通的原因只能是，那份成本核算报告可能存在“猫腻”(本来听证代表就对那份报告的公正性存疑)。

深圳出租车市场的历史，有几个特点非常突出：一是牌照拍卖、转让价格位居全国前列；二是出租车票价位居全国前列；三是出租车市场体制能够坚持10多年不变，估计也位居全国前列。特点背后，其实反映出了出租车行业和出租车公司(不包括出租车司机)的整体强势。因为牌照是现在的10000个也好，还是即将到来的12000个也好，都是紧紧掌握在为数不多的出租车公司手中。不管是2004年9月深圳出租车降价听证会时，交通部门认为出租车是公共交通的重要组成部分，还是今年4月底燃油附加费听证会时，出租车公司协会认为出租车是公共交通的重要补充，在深圳真正的公共交通还远远不够便利和发达的前提下，市民出门，很多时候还是非坐出租车不可。因此牌照的相对垄断和市民的广泛需求造就了出租车公司的强势。这也是它们可以以并不公正的成本报告不断向政府提出要求的资本。

有关主管部门视积弊而不见，却热衷于用增加牌照投放、推出燃油附加费等手段来转移矛盾。笔者可以放胆预言，在不着手彻底解决深圳出租车市场积弊的前提下，增加出租车牌照只会增加出租车公司叫板政府的资本，而对改善市民出行条件、遏制蓝牌车非法营运等问题并无太大益处。而出租车司机，在与强势垄断雇主的不平等合作中，只能眼巴巴地对新车落地表示极大担心，而无法奢望通过出租车公司的更大规模化经营来达到司机经营成本降低的目的，因为他们面对的是垄断。

那么，如何消除出租车市场的积弊呢？目前的定价机制是围绕出租车公司运营成本设计的，由于成本信息不透明及出租车公司垄断经营的强势地位，造成了政府部门沦为夹心饼干的被动局面。即出租车公司不断以成本增加为由游说政府要加价，而市民又埋怨打车太贵，政府一听证就涨价。

如果想彻底改变政府的被动局面，建立公平合理的出租车运营、监管体制，必须创新定价思维模式。即应把出租车的合理票价作为一切制度设计的基础。比如政府部门通过综合考虑市民收入水平、承受能力，以及与公交价格的比价关系等因素(而不是去算出租车公司运营成本)，经过价格听证，制订出深圳出租车统一票价标准。在此票价基础上，可以实行出租车牌照拍卖制度、转让制度，由出租车经营者自己去计算运营成本，再得出出租车经营者可以承受的拍卖价格。这样就可以形成牌照拍卖的良性循环，使政府既可掌握定价的主动权，照顾公共利益的需要，又可调动经营者的积极性，将出租车纳入市场化经营轨道，由经营者自负盈亏。