城市交通是一个“牵一发而动全身”的敏感问题，因此，作为全国运价最高的深圳出租车行业，意欲借助“油价运价联动机制”调高运价的思路，目前看来显得有些不切实际，同时也有违市场规律。

按照政府经济学的一般原理，公用事业不得以营利为目的，而出租车公司应该属于公用事业企业。因此，公用事业要涨价，“亏损”一般都是主要理由，此次听证会以及可以预料的出租车运价上涨也在这个范畴之中。据媒体报道，在深圳市物价局主导的听证预备会上，有代表就直接提出了“出租车到底是暴利、微利还是亏本”这个备受关注的问题，甚至还出现了出租车司机主张降价的怪事。

公众屡屡质问公用事业的亏损依据，基本都难以得到回答。因此，其“亏损”理由我们只能假设成立。即使我们承认所谓的“亏损”，就深圳出租车行业来说，联动之后可以预期的涨价也并不能增加利润，而且，涨价反而会加剧“亏损”，而不是“扭亏为盈”。

从此前一些城市出租车的涨价情况来看，我们基本可以确定，出租车司机是不欢迎涨价的。原因很简单，因为提高运价会导致乘客减少、车辆空载率增加。据统计，由于运价过高等原因，深圳现有的一万多辆出租车空载率高达45％，远远超过正常城市空载标准的30％。如果现有的“全国最高运价”再提高，这个差距显然还会扩大，亏损必然会加剧。可见，仅考虑成本与市场的关系，而忽略市场供求关系，是违背市场规律的短视行为。

如果从整个城市交通的大局来看问题，涨价导致乘客减少的另一个恶果，是整个城市交通压力的增大。在“什么都在涨价，唯有工资不涨”的现实语境下，市民出行更加需要考虑成本。这个考虑的结果，便是公共汽车的不堪重负，私家车的增多，以及“黑的”的泛滥，这些现象势必会导致交通拥堵、公共交通运力不足等问题。

出租车涨价，乘客与司机都会投反对票，政府也没有理由表示支持。只有出租车公司单方面赞成，但是，经济风险与公共利益的风险，主要为前三者所承担。

毋庸置疑，深圳出租车行业目前尚处于垄断状态，在目前城市交通设施严重不足的情势下，希望短时间内打破该行业的垄断局面不太现实。笔者认为，我们不妨尝试一下韩国的经验，给予各出租车公司有上限无下限“自主定价”权，打破听证会的“价格同盟”因素及“一涨俱涨”的局面。自主定价，可以让现有的出租车公司实行价格竞争，提高服务水平与经营管理水平，从而减少出租车行业“一亏损就向乘客伸手”的冲动。